今年8月，广州市交通运输局正式印发了《广州市公共交通票价优惠管理办法》(以下简称《办法》)。

《办法》明确，普通乘客享受的常规公共交通票价优惠措施将由相关企业负责制定。其中城市轨道交通线路票价优惠措施由广州地铁集团负责制定，公交及水上巴士线路票价优惠措施由广州市公交集团负责牵头制定。

月乘坐公交和地铁次数累计15次后即享6折的优惠措施或被“满额打折”取代。“满额打折”有哪些好处?新的优惠政策如何才能精准地触达经常性公共交通出行乘客?

“空刷”现象造成资源浪费

其实，“满额打折”并不新鲜，乘客每月累计消费达到一定数额后，即可获得折扣票价。目前北京、上海等地的地铁票价优惠皆是采取“满额打折”的模式。

北京的一卡通基础优惠政策规定，每自然月内，乘客使用同一张一卡通卡乘坐轨道交通支出累计满100元后，从下一次乘车时给予8折优惠;满150元后，从下一次乘车时给予5折优惠;支出累计达到400元后，不再享受打折优惠。

上海的公共交通卡优惠政策则规定，当月公共交通卡在地铁乘坐满70元享受累积优惠，累积优惠金额为出站扣款金额的10%，即出站扣款实际金额为原扣款金额的90%。

与“15次后打6折”的政策相比，“满额打折”或更具公平性。家住广州地铁二十一号线朱村站附近的郭先生告诉记者，“我在天河智慧城上班，单程票价是8元，按照15次后6折计算，要消费120元才能享受的优惠。但是如果我住在天河公园站附近，只要消费45元就可以享受优惠了。”

在北京、上海等地采取的“满额打折”政策下，无论乘客通勤距离如何，优惠的起算基准都是平等的。

为了把实际的打折门槛降低，有乘客发现了“15次后打6折”存在的漏洞。不久前，一段四号线金洲站的视频在微博上引起关注。在月初，有乘客频繁地在该站点的收费闸机进出刷次数，以提前获得打折优惠。“空刷”现象的出现，一定程度上说明了“15次后打6折”的政策造成了资源的浪费。

主城区外新开通线路客流增长幅度大

从北京、上海的实践看，“满额打折”对于长距离出行的群体较为利好。正如每天往返增城区和天河区的郭先生，他日常通勤的单程票价为8元，“满额打折”下有望比以前提早享受到打折优惠。

对长距离出行群体的利好，在一定程度上也适应了客流从主城区外溢的发展趋势。

从广州地铁近年公布的客流数据看，主城区以外的新开通线路客流增长幅度明显高于其他线路。部分主体区段在主城区的线路，甚至出现了客流下滑的情况。2020年的数据由于受到疫情影响，不能很好地反映趋势。从2019年的数据看，广佛线的日均客流量同比增长了61.09%，其次是十三号线，日均客流量同比增长了22.90%。十四号线开通后，嘉禾望岗地铁站一跃成为全线网日均客流量的第三位，仅次于体育西路站和珠江新城站。

广州“十四五”规划提出，完善“中心城区—副中心—外围城区—新型城镇—美丽乡村”城乡体系。客流从中心城区外溢将会是长期趋势，“满额打折”的政策精准度要优于“15次后6折”。

事实上，广州地铁的票价一直遵循“递远递减”的原则。具体而言，广州地铁线网票价是按里程分段计价。起步4公里以内2元;4至12公里范围内每递增4公里加1元;12至24公里范围内每递增6公里加1元;24公里以后，每递增8公里加1元。按里程计价的票制，更加科学、合理。乘坐距离越远，地铁票价越高，但平均每公里乘坐的费率越低。

对于短距离出行的上班族，“满额打折”是否意味着“很受伤”?其实不然。

有一个背景不得不提，在四大一线城市中，北京、上海的地铁起步价均为3元，比广州的2元起步价高出50%。而深圳的起步价虽然与广州一样，但是深圳既没有“满次打折”也没有“满额打折”。

一线城市中，财政负担较重的广州，地铁的实际票价反而最低。

广州地铁不仅起步价低，票价定价基准也是保持10年不变。以一号线为例，从荔湾区的陈家祠站到体育西路站，全程仅3元，自西向东横跨了荔湾、越秀和天河3个行政区。在现行的“15次6折”优惠下，以一个月21个工作日计算，月支出为93.6元;若参考北京100元后8折的优惠政策，月支出将变为121.2元。

综上所述，由于广州的票价基准较低，在“满额打折”下，短距离出行群体通勤支出的绝对值变化并不会太大。

经常性公共交通出行乘客月均支出227元

那么，广州地铁未来采取“满额打折”后，累计消费的折扣门槛应该如何确定?对于上班族而言，折扣率定在多少才合适?在广州市政协委员、民盟广州市委法制委副主任谭国戬看来，广州地铁制定新的优惠政策要从两方面考量，一是要体现地铁公共服务的性质，二是更精准地惠及经常性的通勤群体。

根据《办法》，经常性公共交通出行乘客是指每月乘坐公共交通超过15次的乘客群体。由于《办法》已对中小学生、符合条件的老年人、低收入居民、现役军人等特殊人群公共交通票价优惠政策作出了详细的规定，不属于企业考虑的范畴。因此，经常性公共交通出行乘客中的最大主体是上班一族。

“近10年来，广州的物价水平和居民的收入水平都上涨了，新的票价优惠如果总体上增加了乘客的出行支出，相信也是可以理解的。”谭国戬说，但是涨幅要和居民收入匹配，2020年广州居民人均可支配收入增长5.0%，那么人均出行支出的增长就也在这个幅度较为合理。”

根据《办法》要求，公共交通企业要综合考虑营运成本、财政补贴补偿、社会承受能力等因素，合理制定公共交通票价优惠措施。经常性公共交通出行乘客平均支出占广州市城市常住居民人均可支配收入原则上不超过4%，确保普通人群可负担日常公共交通支出。

因此，广州地铁“满额打折”的门槛，也将会在充分考虑以上因素下做出科学决策。

根据国家统计局广州调查队最新数据显示，2020年广州城市居民人均可支配收入为6.8万元。以4%的占比计算，实施公共交通票价优惠后，广州经常性公共交通出行乘客平均支出约为每月227元。根据北京地铁的票价优惠政策，100元和150元分别是两个打折梯度的起点。2020年，北京的城市居民人均可支配收入为6.9万元，比广州略高。

“站在乘客的角度，可能不少人会觉得票价优惠越大越好。”中山大学岭南学院经济学系教授林江分析称，“但从高品质出行的角度看，票价优惠其实应该要平衡好服务和实惠。如果企业年年亏损，服务质量差了，市民也不满意。”

声音

原广东省政府参事王则楚：新优惠方案鼓励郊区市民乘坐地铁

首先，更能体现社会公平。只要消费累计到100元、200元，就能够享受8折和5折的优惠，对于所有人而言，门槛是平等的。新的优惠方案下，长距离出行的人群因为消费较大，所以可以享受到更多的优惠。短距离出行的人群，相对而言享受到的优惠会少一些。从人群的画像去看，长距离出行人群大多住在郊区，因为住房和生活成本较低，这个群体对价格相对比较敏感，给予更多的照顾体现了社会的温度。

其次，更能促进效率优化。以地铁为例，大部分郊区的线路运营是入不敷出的，因为大家会倾向于私家车出行。新的优惠方案有利于鼓励住在郊区的市民乘坐地铁，提升地铁线路的运营效率。

民调

广州青年上班族：超七成受访者坐公共交通 半数通勤在30-45分钟

单车、步行?公交、地铁?上班通勤耗时多久?通勤路上如何打发时间?在广州这样一个高效率、快节奏的城市里，年轻而充满活力的上班族通勤状态如何?南都民调中心于2021年8月26日至8月31日发起相关调查，发布《广州青年上班族通勤状况调查报告(2021)》。

报告显示，本次调查中广州的受访青年上班族以80后和90后为主;大家的通勤情况各不相同，八成半受访者在广州市内上下班，近一成半受访者需跨城通勤。在各种通勤方式中，超七成受访者乘坐地铁、公交车等公共交通上下班，两成受访者选择自驾，多数受访者上下班单程用时在45分钟内;区内通勤在5公里内较多，跨城通勤则多在15公里内;每月通勤费用里，有六成受访者支出在400元内，以自驾或乘坐出租车、网约车为主的受访者费用多在2000元内;通勤途中，超四成受访者喜欢刷微信抖音、听音乐等来打发时间，但公众的通勤幸福感普遍偏低，超六成受访者希望能缩短通勤时间。

调查结果显示，乘坐地铁或其他轨道交通、公交车等公共交通工具通勤的受访者幸福感普遍低于通过私家车、出租车或网约车通勤的受访者。90后任女士提到，坐网约车舒适感较高，但在路面上会塞车，通勤时间较难把握;坐地铁太挤，每次都要等两三趟才挤得上，但比较准时。

青年上班族认为哪些因素会影响通勤幸福感?调查结果显示，六成受访者反映居住地到工作地距离是首要影响因素;其次是人流拥挤程度，比例超四成半。有受访者吐槽说，“有很多次想在公司附近租房子，但周边太贵租不起，只能每天挤地铁，没办法。”

如何提高上下班通勤幸福感?超六成受访者希望缩短通勤时间，五成受访者希望缩短通勤距离，超四成受访者希望疏通路面拥堵。

综合本次调查结果可见，广州青年上班族主要依赖公共交通上下班，跨城通勤者更倾向于自驾。面对调查中受访者反映部分地铁线路、公交车班次较少的情况，大家希望在高峰期增加班次，或增设如约巴士服务等，也有受访者希望在条件允许的情况下，在跨江大桥等道路上设有自行车专用道、非机动车车道;车主更希望通勤途中的路灯等候时长、非机动车规范管理等问题得到改善。(蒋臻 莫郅骅 徐劲聪)